MANOS LIMPIAS REITERA ANTE LA COMISIÓN EUROPEA SU DENUNCIA CONTRA ÓSCAR PUENTE: 115 MUERTOS EN ADAMUZ Y URDA AGRAVAN EL DESASTRE FERROVIARIO QUE YA DENUNCIÓ EN 2024

Carolus Aurelius Cálidus Unionis

El sindicato, que denunció al ministro de Transportes el 27 de agosto de 2024 por presunta dejación de funciones y negligencia, exige una investigación exhaustiva sobre la seguridad ferroviaria, el mantenimiento de las infraestructuras y el destino de los fondos europeos. La Fiscalía Europea mantiene abierta una investigación por posible fraude en las obras de la línea Madrid-Sevilla.

Miguel Bernad Remón, secretario general del Sindicato Manos Limpias

Madrid, 30 de octubre de 2026

España ha sufrido, en apenas nueve meses, dos tragedias ferroviarias que han costado la vida, hasta el momento, a 115 personas. Cuarenta y seis murieron en Adamuz (Córdoba), el 18 de enero de 2026, y otras sesenta y nueve han fallecido en la catástrofe de Urda (Toledo), ocurrida el pasado 28 de octubre. A ellas se suman numerosos heridos, algunos gravísimos, y familias enteras condenadas a soportar las consecuencias de estas tragedias.

El balance de Urda continúa siendo provisional. Las autoridades mantienen las labores de identificación de cadáveres y la investigación sobre las circunstancias del choque. BOE+2

Manos Limpias recuerda que ya había dado la voz de alarma mucho antes de que se produjeran estas catástrofes.

El 27 de agosto de 2024, el Colectivo de Funcionarios Públicos Manos Limpias presentó, según el escrito que ahora recupera, una denuncia dirigida a las autoridades europeas de transportes contra el ministro Óscar Puente Santiago, por presunta dejación de funciones y negligencia en la dirección de un departamento responsable de infraestructuras esenciales para la seguridad de millones de ciudadanos.

Aquella denuncia, cuyo contenido reproduce el sindicato, recogía 478 incidencias ferroviarias, entre averías, retrasos, interrupciones de servicios y graves trastornos para los pasajeros.

Se advertía también de los riesgos que entrañaban las aglomeraciones en las estaciones, los trenes inmovilizados durante horas, las deficiencias en la atención a los viajeros y las situaciones de peligro derivadas del mal funcionamiento de determinados servicios.

No se denunciaban únicamente incomodidades, retrasos o perjuicios económicos. Se estaba reclamando atención a un problema de seguridad que exigía medidas, inversiones, inspecciones y responsabilidades.

Dos años después, con 115 muertos contabilizados en dos siniestros de alta velocidad, Manos Limpias considera imprescindible que las instituciones europeas examinen qué se hizo desde aquella denuncia, qué medidas se adoptaron, qué deficiencias fueron corregidas y cuáles permanecieron sin solucionar.

No basta con lamentar las tragedias cuando se producen. Hay que averiguar si pudieron evitarse, quién tenía la obligación de prevenirlas y si cumplió sus deberes.

URDA: UN NUEVO DESASTRE QUE OBLIGA A EXAMINAR TODA LA CADENA DE RESPONSABILIDADES

El accidente ocurrido en Urda el miércoles 28 de octubre presenta circunstancias especialmente graves.

Un tren AVE de Renfe que circulaba hacia Sevilla colisionó con un convoy de Iryo que permanecía detenido en la misma vía. El choque se produjo después de una incidencia en el sistema de señalización y de la autorización para reanudar la marcha.

Las primeras investigaciones examinan el funcionamiento del sistema de seguridad LZB, las comunicaciones con el centro de control de Adif, las órdenes transmitidas y los procedimientos que debían aplicarse.

Según las informaciones publicadas este viernes, el Ministerio ha reconocido que el sistema LZB registra alrededor de 170 fallos anuales y que su sustitución por el ERTMS en esta línea se ha retrasado, con una nueva previsión de funcionamiento a comienzos de 2027. Reuters+2

La investigación deberá establecer por qué fallaron las medidas destinadas a impedir que dos trenes ocuparan peligrosamente el mismo tramo de vía y si las decisiones adoptadas cumplieron los procedimientos de seguridad establecidos.

Para Manos Limpias, sería inaceptable que el examen de responsabilidades terminara exclusivamente en el trabajador que ejecutó una orden, sin analizar las actuaciones de quienes organizan, dirigen, supervisan y mantienen el servicio ferroviario.

La responsabilidad de un ministro no consiste en conducir trenes ni en manejar personalmente los sistemas de señalización. Consiste en dirigir su departamento, garantizar que se ejerzan las competencias que le corresponden y responder políticamente por su gestión.

Y cuando una gestión pública termina bajo el peso de semejantes tragedias, la exigencia de explicaciones no puede despacharse con declaraciones de condolencia y comparecencias ante los medios de comunicación.

¿DÓNDE ESTÁN LOS 111,6 MILLONES DE EUROS DESTINADOS A RENOVAR LA LÍNEA MADRID-SEVILLA?

Una de las cuestiones que Manos Limpias considera especialmente graves es la utilización y fiscalización del dinero destinado a la conservación y modernización de las infraestructuras ferroviarias.

En junio de 2024, la Comisión Europea aprobó una financiación de aproximadamente 111,6 millones de euros, procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Sin embargo, el 20 de marzo de 2026 se conoció que la Fiscalía Europea había abierto una investigación sobre un posible uso fraudulento de fondos comunitarios relacionados con las obras del tramo de Adamuz.

Y hoy, 30 de octubre, se ha confirmado que la investigación continúa abierta, que la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil participa en las diligencias y que la Fiscalía Europea espera avances relevantes. RTVE.es+1

El asunto adquiere una gravedad extraordinaria cuando se examinan sus consecuencias y sus circunstancias.

Se trata de fondos públicos destinados a modernizar unas infraestructuras cuya seguridad resulta esencial. Precisamente en esa línea ferroviaria se han producido las dos catástrofes que han provocado 115 muertes.

Por ello, Manos Limpias reclama una investigación completa de los expedientes de contratación, las adjudicaciones, las modificaciones de los contratos, las certificaciones de obra, los controles de calidad y los pagos efectuados.

La pregunta es muy sencilla:

¿SE INVIRTIÓ REALMENTE TODO EL DINERO COMPROMETIDO EN LAS OBRAS PARA LAS QUE FUE CONCEDIDO?

Y otras preguntas resultan igualmente necesarias: ¿se ejecutaron correctamente los trabajos?, ¿se comprobaron sus resultados?, ¿existieron advertencias técnicas desatendidas?, ¿se pagaron actuaciones que no llegaron a ejecutarse conforme a los contratos?, ¿quién supervisó su recepción y puesta en servicio?

La existencia de una investigación penal no demuestra que se haya cometido fraude. Pero la posibilidad investigada exige esclarecer hasta el último euro cuando están en juego los fondos europeos y la seguridad de los viajeros.

Manos Limpias considera que ni el Gobierno ni Adif pueden limitarse a proclamar que las obras cumplieron las condiciones previstas. Deben aportar los documentos que permitan comprobarlo.

La rendición de cuentas no consiste en pedir confianza a los ciudadanos. Consiste en presentar las cuentas, justificar los gastos y responder por las decisiones adoptadas.

MIENTRAS ESPAÑA SUFRE ESTAS TRAGEDIAS, EL GOBIERNO FINANCIA TRENES EN MARRUECOS

Existe otra cuestión que el sindicato considera merecedora de explicaciones.

El 11 de febrero de 2025, el Consejo de Ministros aprobó un crédito reembolsable por un importe máximo de 754.302.566 euros destinado a financiar la adquisición de hasta cuarenta trenes interurbanos para Marruecos.

La operación fue articulada mediante el Fondo para la Internacionalización de la Empresa, con garantía soberana marroquí, y vinculada al suministro de trenes fabricados por la empresa española CAF.

El Gobierno defendió aquella operación por sus beneficios para las exportaciones españolas y el empleo industrial. Comercio+1

No se trata, por tanto, de una donación a Marruecos, sino de un crédito que debe devolverse. Pero ello no elimina el deber de explicar sus condiciones, los desembolsos efectivamente realizados, las garantías de devolución y las obligaciones económicas asumidas por España.

Manos Limpias plantea una cuestión de prioridades políticas y presupuestarias.

¿Cómo puede un Gobierno comprometer financiación pública de semejante cuantía para proyectos ferroviarios en el extranjero mientras sus propias infraestructuras presentan deficiencias que provocan continuas quejas de los usuarios?

La financiación de exportaciones y el mantenimiento ferroviario nacional corresponden a instrumentos presupuestarios distintos. Sin embargo, esa diferencia no exime al Gobierno de justificar sus prioridades, el coste de sus compromisos y el estado de las inversiones imprescindibles para garantizar la seguridad en España.

Antes de presumir de financiar trenes en otros países, el Gobierno debe demostrar que ha hecho cuanto estaba a su alcance para mantener en condiciones de seguridad los trenes que circulan por España.

LAS 478 INCIDENCIAS DENUNCIADAS EN 2024: UNA ADVERTENCIA QUE DEBE SER EXAMINADA

En el escrito presentado el 27 de agosto de 2024, Manos Limpias expuso una sucesión de situaciones que, a su juicio, ponían de manifiesto el deterioro del servicio ferroviario.

La cifra de 478 incidencias procede de aquella denuncia y debe examinarse junto con los registros oficiales de Renfe, Adif y los demás operadores para establecer su alcance exacto.

En cualquier caso, el sindicato sostiene que la reclamación formulada entonces obligaba a una actuación diligente de los responsables del Ministerio.

El departamento que dirige Óscar Puente debía conocer los problemas de conservación, las averías reiteradas, las deficiencias de determinados equipos, las incidencias en la señalización y las necesidades de renovación de las instalaciones.

Ahora, tras Adamuz y Urda, resulta indispensable comprobar documentalmente qué advertencias recibieron los responsables de Transportes, cómo fueron tramitadas y qué medidas adoptaron.

No se trata de afirmar que cada retraso ferroviario anunciaba necesariamente una catástrofe. Se trata de averiguar si existían deficiencias relevantes para la seguridad, si se conocían y si fueron atendidas con la diligencia exigible.

MANOS LIMPIAS NO ACEPTA QUE LAS RESPONSABILIDADES SE DILUYAN EN UNA CADENA INTERMINABLE DE ORGANISMOS, DEPARTAMENTOS, DIRECTIVOS Y FUNCIONARIOS.

Adif tiene sus competencias. Renfe y los operadores privados tienen las suyas. Los órganos de inspección y las autoridades encargadas de investigar accidentes también cuentan con atribuciones propias.

Y el ministro de Transportes tiene responsabilidades políticas y administrativas por la dirección de su departamento, cuyo alcance deberá examinarse según las actuaciones y omisiones concretas que se acrediten.

MANOS LIMPIAS RECLAMA LA INTERVENCIÓN DE LAS INSTITUCIONES EUROPEAS

El sindicato reitera su denuncia ante la Comisión Europea y solicita la intervención de su Dirección General de Movilidad y Transportes, sin perjuicio de las investigaciones que corresponden a la Fiscalía Europea y a las autoridades judiciales españolas.

La dimensión europea de las tragedias resulta evidente: los accidentes han afectado a servicios ferroviarios que forman parte de las infraestructuras de transporte de un Estado miembro, se han producido en una línea financiada parcialmente con fondos comunitarios y podrían haber afectado también a ciudadanos de otros países de la Unión.

La nacionalidad de las víctimas extranjeras deberá quedar acreditada mediante las identificaciones oficiales.

Manos Limpias reclama que las instituciones europeas examinen tanto el cumplimiento de las obligaciones de seguridad ferroviaria como el uso de los fondos comunitarios comprometidos.

Entre las actuaciones que considera imprescindibles figuran:

1. Investigar el destino de los 111,6 millones de euros de financiación europea, comprobando los contratos, las certificaciones, los trabajos realmente ejecutados y los controles efectuados.

2. Examinar las condiciones de seguridad de la línea Madrid-Sevilla, especialmente los sistemas de señalización, las instalaciones de protección, los procedimientos de circulación y las demoras en su modernización.

3. Requerir al Ministerio de Transportes y a Adif toda la documentación relativa a las advertencias e incidencias comunicadas desde 2023, así como las decisiones adoptadas para corregirlas.

4. Determinar las responsabilidades administrativas, políticas y, cuando proceda, penales, mediante su remisión a los órganos competentes, incluidas las que pudieran corresponder al ministro Óscar Puente.

5. Garantizar la asistencia y las indemnizaciones que legalmente correspondan a las víctimas y sus familiares, sin perjuicio de las responsabilidades que puedan establecerse en los procedimientos judiciales.

6. Exigir un programa verificable de revisión y renovación de las infraestructuras ferroviarias, con presupuesto, plazos, responsables y mecanismos públicos de comprobación de su cumplimiento.

El sindicato reclama, asimismo, que se dé respuesta expresa a la denuncia que presentó en agosto de 2024 y que se le informe de las actuaciones practicadas en relación con los hechos denunciados.

ÓSCAR PUENTE DEBE RESPONDER POR SU GESTIÓN

El ministro de Transportes ha comparecido este viernes para ofrecer explicaciones sobre el accidente de Urda y ha descartado dimitir.

Durante su intervención ha defendido la fiabilidad de los sistemas de seguridad ferroviaria y ha señalado que la investigación examina un posible fallo en las decisiones adoptadas desde el centro de control de Adif. También ha afirmado que no pretende utilizar a ningún trabajador como escudo frente a las responsabilidades que puedan determinarse. Diario AS+1

Manos Limpias considera insuficiente que el esclarecimiento de lo sucedido quede reducido a explicaciones técnicas ofrecidas por los propios responsables del servicio.

Las investigaciones deberán esclarecer las causas de ambos accidentes, pero también las condiciones en las que se encontraban las infraestructuras, las decisiones sobre inversiones y mantenimiento, las advertencias recibidas y la actuación de los órganos de supervisión.

La investigación técnica no sustituye a la responsabilidad política. Y la responsabilidad política tampoco sustituye a las consecuencias penales que puedan derivarse de hechos constitutivos de delito.

La cuestión no es únicamente por qué se produjeron las tragedias de Adamuz y Urda. La cuestión es también si quienes tenían la obligación de prevenir los riesgos hicieron todo cuanto les correspondía.

Los ciudadanos tienen derecho a conocer la respuesta.

NI UNA TRAGEDIA MÁS SIN EXPLICACIONES NI RESPONSABILIDADES

Manos Limpias reitera ante las autoridades europeas que las catástrofes ferroviarias de Adamuz y Urda obligan a examinar rigurosamente la gestión del Ministerio de Transportes, de Adif y de cuantos organismos y responsables hayan intervenido en la conservación, renovación y explotación de las infraestructuras afectadas.

Las 115 víctimas mortales contabilizadas hasta este 30 de octubre representan una tragedia humana de enormes proporciones.

Detrás de cada fallecido hay una familia, una vida interrumpida y unas consecuencias irreparables. Detrás de cada herido grave pueden quedar años de sufrimiento, tratamientos médicos, incapacidades y secuelas psicológicas.

Y detrás de unos servicios públicos esenciales existe una obligación que ningún gobernante puede eludir: administrarlos con diligencia y responder por las decisiones que adopta.

El Sindicato Manos Limpias recuerda que su denuncia de agosto de 2024 precedió a ambos accidentes y reclama que se determine qué actuaciones se desarrollaron desde entonces para garantizar la seguridad.

No corresponde sustituir las investigaciones técnicas y judiciales por una condena anticipada. Pero tampoco resulta admisible invocar esas investigaciones para impedir que se reclamen responsabilidades políticas o se exijan los documentos que permitan fiscalizar la gestión del dinero público.

LAS VÍCTIMAS MERECEN VERDAD. LOS CIUDADANOS MERECEN SEGURIDAD. Y LOS RESPONSABLES PÚBLICOS ESTÁN OBLIGADOS A RENDIR CUENTAS.

Manos Limpias exige a la Comisión Europea que actúe dentro de sus competencias, que se esclarezca el destino de los fondos comunitarios y que se investiguen todas las posibles responsabilidades, incluidas las que pudieran corresponder al ministro Óscar Puente Santiago.

Porque gobernar no consiste en ocupar un despacho, dar conferencias de prensa o repartir responsabilidades entre subordinados. Gobernar consiste en responder por lo que se hace y también por aquello que, estando obligado a hacerlo, se deja de hacer.

Y cuando se trata de la seguridad y la vida de los ciudadanos, esa obligación es irrenunciable.

Miguel Bernad Remón

Secretario General del Colectivo de Funcionarios Públicos Manos Limpias

Madrid, 30 de octubre de 2026.